電動(dòng)汽車與電網(wǎng)互動(dòng)前景廣闊，并已獲得國家政策的支持，但政策在落地過程中仍存諸多障礙，目前電動(dòng)汽車與電網(wǎng)互動(dòng)的商業(yè)模式仍不成熟，企業(yè)參與的積極性不高。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和政策的持續(xù)完善，經(jīng)過無序充電、被動(dòng)有序、主動(dòng)有序、智能雙向四個(gè)階段的發(fā)展后，電動(dòng)汽車與電網(wǎng)終會(huì)實(shí)現(xiàn)良性互動(dòng)。

　　近年來，我國電動(dòng)汽車銷量持續(xù)高速增長(zhǎng)，目前已成全球銷量最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)。大規(guī)模的電動(dòng)汽車消費(fèi)意味著大量的動(dòng)力電池需求。那么，電動(dòng)汽車是否可以作為一種儲(chǔ)能設(shè)施參與到電力系統(tǒng)運(yùn)行中?未來電動(dòng)汽車與電網(wǎng)是否會(huì)有固定的互動(dòng)模式?對(duì)于這一問題，業(yè)內(nèi)已經(jīng)開始了思考和探索。

　　日前，記者從多位專家處了解到，V2G(電動(dòng)汽車與電網(wǎng)互動(dòng))商業(yè)前景廣闊，但目前商業(yè)模式尚不成熟。要推動(dòng)其發(fā)展，需不斷完善電力市場(chǎng)輔助服務(wù)等環(huán)節(jié)，充分發(fā)揮充電運(yùn)營商的作用，提高各方收益。

　　V2G需要把所有相關(guān)方的積極性

　　都調(diào)動(dòng)起來

　　“未來，大量電動(dòng)汽車接入電網(wǎng)，可能會(huì)造成峰谷電價(jià)價(jià)差拉大、局部電網(wǎng)容量不足、電壓跌落等問題，因此需要引導(dǎo)電動(dòng)汽車有序充電?！睋?jù)南瑞集團(tuán)國電南瑞用電分公司高級(jí)工程師張建偉介紹，有序充電需按照公平、優(yōu)化等原則進(jìn)行設(shè)計(jì)，其目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)80%的用戶在家充電，同時(shí)，實(shí)現(xiàn)80%的用戶在用電低谷時(shí)段充電、高峰時(shí)段放電。“這樣，就可以使用戶在低谷時(shí)段充到價(jià)格較低的電，用電高峰時(shí)段以較高價(jià)格將電賣回電網(wǎng)。電網(wǎng)公司則可以實(shí)現(xiàn)清潔能源消納，實(shí)現(xiàn)多方共贏。”

　　“V2G涉及電動(dòng)汽車用戶、充電樁運(yùn)營商、電網(wǎng)、車企等相關(guān)方。如果只考慮電網(wǎng)或只考慮用戶都是不夠的，需要把所有相關(guān)方的積極性都調(diào)動(dòng)起來。”東南大學(xué)電氣工程學(xué)院電力工程系副主任陳中認(rèn)為，V2G能否為相關(guān)方帶來利益由用戶響應(yīng)度、電池全生命周期、車樁連接率、充電樁與運(yùn)營平臺(tái)、智能電網(wǎng)發(fā)展水平由五大因素決定。

　　“未來，充電樁要做到可調(diào)節(jié)功率，并實(shí)現(xiàn)充放電雙向互動(dòng);智能電網(wǎng)則要從傳統(tǒng)的調(diào)度、只充不放，轉(zhuǎn)向與電動(dòng)汽車的雙向協(xié)同互動(dòng)?！标愔袕?qiáng)調(diào)。

　　那么，實(shí)現(xiàn)V2G是否意味著用戶和運(yùn)營商成本的大幅增加?

　　“V2G導(dǎo)致的車端和樁端成本增幅有限，而且可以通過規(guī)模化生產(chǎn)大幅降低成本。配電網(wǎng)升級(jí)成本雖較難量化，但其升級(jí)后可大幅釋放電動(dòng)汽車、用戶側(cè)儲(chǔ)能以及分布式光伏等靈活充放電的資源，也可帶來較大收益?！眹野l(fā)改委能源研究所研究員劉堅(jiān)表示。

　　雖然有了頂層設(shè)計(jì)，但政策落地仍

　　存諸多困難

　　事實(shí)上，V2G已經(jīng)獲得了國家相關(guān)政策的支持。2018年，國家發(fā)改委就出臺(tái)了《關(guān)于創(chuàng)新和完善促進(jìn)綠色發(fā)展價(jià)格機(jī)制的意見》(下稱《意見》)，鼓勵(lì)電動(dòng)汽車提供儲(chǔ)能服務(wù)，通過峰谷價(jià)差獲得收益。

　　然而，盡管政策肯定，行業(yè)潛力巨大，但業(yè)內(nèi)卻普遍認(rèn)為，V2G的商業(yè)模式離成熟落地還有較長(zhǎng)一段路要走。

　　“雖然有了《意見》這樣的頂層設(shè)計(jì)，但政策落地仍存在諸多困難，很多地方并未很好地執(zhí)行峰谷電價(jià)，峰谷電價(jià)很難傳遞到終端用戶。用戶若感知不到峰谷價(jià)差，就很難有參與的積極性。”劉堅(jiān)認(rèn)為，V2G商業(yè)模式的不成熟首先體現(xiàn)在現(xiàn)行的峰谷電價(jià)上。

　　劉堅(jiān)進(jìn)一步介紹，V2G商業(yè)模式面臨的第二個(gè)難題是目前電力批發(fā)市場(chǎng)有較高的進(jìn)入門檻。例如，部分地區(qū)調(diào)峰要求連續(xù)4小時(shí)的持續(xù)充放電時(shí)間，同時(shí)，調(diào)頻要求至少10MW的充放電功率。然而，無論是電動(dòng)汽車還是充電站點(diǎn)都很難保持這樣長(zhǎng)時(shí)間、高功率的穩(wěn)定充放電。

　　針對(duì)這些問題，劉堅(jiān)建議，一方面，相關(guān)部門應(yīng)將電力行業(yè)和電動(dòng)汽車汽車行業(yè)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同起來，讓雙方就V2G電池健康狀態(tài)影響和電池質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)等問題達(dá)成共識(shí)。另一方面，建議降低市場(chǎng)門檻，改變當(dāng)前電動(dòng)汽車參與電力市場(chǎng)的準(zhǔn)入規(guī)則，鼓勵(lì)引入第三方主體通過平臺(tái)化管理來整合分散的電動(dòng)汽車資源，從而提升車隊(duì)整體的充放電可預(yù)測(cè)性和可調(diào)節(jié)性。

　　目前正處于從無序充電向被動(dòng)有序充電轉(zhuǎn)型的過程中。

　　那么，電動(dòng)汽車與電網(wǎng)的良性互動(dòng)究竟何時(shí)才能真正實(shí)現(xiàn)?

　　陳中預(yù)計(jì)，到2030年，電動(dòng)汽車充電需求將占電網(wǎng)的7%，最大負(fù)荷可能達(dá)12%，屆時(shí)，電動(dòng)汽車將對(duì)電網(wǎng)帶來較大沖擊，但同時(shí)也將給電網(wǎng)帶來機(jī)遇，新的業(yè)務(wù)形態(tài)也或?qū)㈦S之出現(xiàn)。

　　陳中認(rèn)為，電動(dòng)汽車與電網(wǎng)互動(dòng)可以分無序充電、被動(dòng)有序、主動(dòng)有序、智能雙向四個(gè)階段。“目前V2G正處于從無序充電向被動(dòng)有序充電轉(zhuǎn)型的過程中?！?/p>

　　陳中進(jìn)一步介紹，在無序充電階段，電動(dòng)汽車數(shù)量較少，即到即充，先到先充，基本可以滿足充電需求，但電網(wǎng)和充電運(yùn)營商拿不到電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)以外的其他收益，各方參與的積極性不高。

　　在被動(dòng)有序階段，由于電動(dòng)汽車數(shù)量迅速增加，電網(wǎng)滿足不了負(fù)荷，電動(dòng)汽車需被動(dòng)參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)。用戶選擇合適的充電時(shí)間可以讓自己節(jié)約電費(fèi)，也可以保證運(yùn)營商充電業(yè)務(wù)避免受到配網(wǎng)容量限制，降低購電成本。

　　“到主動(dòng)有序階段，電動(dòng)汽車規(guī)模化發(fā)展總量可觀，電網(wǎng)也可通過擴(kuò)容滿足充電需求?！标愔斜硎?，在這一階段，運(yùn)營商的充電服務(wù)體系基本建立，可以響應(yīng)上級(jí)電網(wǎng)的調(diào)度能力，通過聚合電動(dòng)汽車資源，參與電力批發(fā)市場(chǎng)，主動(dòng)參與調(diào)節(jié)。

　　陳中進(jìn)一步介紹，在智能雙向階段，電動(dòng)汽車可以向電網(wǎng)放電，且規(guī)模極大，可以參與到調(diào)頻中?！霸撾A段是商業(yè)模式較為完善的階段，用戶充電甚至還能增加收入，充電運(yùn)營商的運(yùn)營成本也隨之降低?！?/p>